Cos’è la Bretella Campogalliano – Sassuolo?

30 Aprile 2012 by PRC Modena

Fonte Legambiente Emilia Romagna

Cronologia:
– il Cipe, nella seduta del 22 luglio 2010, ha deliberato (Del. 62/2012) uno stanziamento pubblico di 234,6 milioni di euro pari a circa il 50% del costo complessivo dell’opera;
– a dicembre 2010 Anas SpA, in assenza di pubblicazione del progetto definitivo e dello stanziamento economico in Gazzetta Ufficiale, ha comunque pubblicato il Bando per l’affidamento dei lavori;
– l’11 gennaio 2012 viene pubblicata in Gazzetta Ufficiale la delibera del Cipe di approvazione del progetto definitivo: il costo complessivo dell’opera è pari a 506 milioni di euro, di cui 234,6 di contributo statale, al netto di IVA;
– a febbraio 2012, Anas SpA ha inviato le lettere di invito alla gara agli otto concorrenti che si erano pre-qualificati e a formulare le offerte entro il 24 aprile;
– ad oggi i lavori non sono stati affidati.

Descrizione:
L’opera consiste in una bretella autostradale, con estensione di circa 15 km (svincoli esclusi), di collegamento tra l’A22, l’A1 e la SS 467 Pedemontana, la cui funzione, dichiarata nella “Premessa della relazione tecnica generale del progetto definitivo” del novembre 2005 consiste nella connessione del comprensorio ceramico di Sassuolo e dei comuni limitrofi con il sistema viabilistico nazionale.
Risulta inserita nel I Programma delle opere di interesse strategico per il paese (Delibera Cipe 21.12.2001).

Nella descrizione dell’opera viene definita la sua realizzazione al fine di un inserimento all’interno di un complesso sistema di opere che comprendono:
– la rilocalizzazione della linea ferroviaria storica Milano-Bologna;
– l’interramento in galleria artificiale della via Emilia in corrispondenza del nuovo tracciato della suddetta ferrovia;
– la costruzione di uno scalo merci ferroviario (in località Marzaglia), opera compresa, come le precedenti, nell’ambito dei lavori di costruzione della linea ferroviaria AV;
– la costruzione della linea ferroviaria di collegamento con lo scalo merci di Dinazzano;
– la variante complessiva alla via Emilia nel tratto che va dalla tangenziale di Modena ad oltre l’abitato di Rubiera.

Criticità:
Il progetto definitivo approvato, risale al 2005 e, da allora ad oggi, non solo è mutato lo scenario economico, ma anche quello infrastrutturale.

Sassuolo è già servita da due linee ferroviarie e da cinque collegamenti stradali, due dei quali con caratteri di superstrada. Il traffico del comparto ceramico è dovuto esclusivamente alla sua logistica interna, e non ha difficoltà di accesso.

I circa 15 chilometri di autostrada che corrono parallelamente al Secchia impattano in modo notevole su un territorio già degradato: infrastrutture, insediamenti e aree per l’estrazione degli inerti hanno peggiorato in modo consistente, negli ultimi decenni, l’ambiente di pianura e il paesaggio, mentre enormi estrazioni di inerti dall’alveo del fiume Secchia, compiute nei primi due terzi del secolo scorso, hanno creato una situazione di destabilizzazione morfologica del fiume tra le più critiche a livello internazionale.

Conseguenza di questa situazione è un forte degrado dell’ecosistema fluviale, ma anche problemi strutturali per le numerose opere idrauliche costruite negli ultimi decenni per ovviare, purtroppo senza grandi successi, al problema della destabilizzazione morfologica, a cui si aggiungono preoccupazioni per la stabilità delle opere viarie che attraversano il fiume in più punti.

A queste criticità si assomma infine una situazione di rischio idraulico che potrebbe causare alluvioni ad enormi porzioni del territorio modenese.

Per evitare eventuali rischi di inquinamento delle falde dovuti a sversamenti accidentali, visto che il passaggio dell’autostrada intercetterà una ventina di pozzi acquiferi che servono una popolazione di circa 420.000 abitanti, occorrerà impermeabilizzare il tracciato e le aree limitrofe, portando ad una cementificazione che interferirà con la ricarica delle falde, aumentando le portate del Secchia con il conseguente rischio di alluvioni per le località poste più a valle.

Stante queste criticità della pianura, degli spazi perifluviali e del fiume stesso, del sistema di ricarica delle falde, una pianificazione di larghe vedute del nuovo assetto territoriale avrebbe potuto affrontare in modo coordinato i problemi di rilancio dell’economia e di miglioramento del sistema trasportistico insieme a quelli ambientali, idraulici, morfologici, fruitivi, ecc., alla ricerca di una soluzione quanto più possibile integrata ed efficiente:
– mettendo a confronto il progetto di collegamento autostradale con un progetto di potenziamento del trasporto su rotaia, eventualmente anche rafforzando la superstrada di collegamento già esistente tra Modena e Sassuolo;
– individuando opere di mitigazione che non si limitino principalmente alla realizzazione di una fascia boscata a ridosso dell’asse stradale, ma prevedendo di intervenire anche sullo stesso Secchia per contribuire a risolvere i problemi di dissesto e idraulici

Sarebbe quindi importante e sufficiente indirizzare gli investimenti nella realizzazione della parte dell’opera che interessa il potenziamento e il collegamento della rete ferroviaria, stradale e autostradale esistenti, con il nuovo scalo merci di Marzaglia rinunciando alla realizzazione del tratto parallelo al fiume Secchia.